2013陕西公务员考试热点：火车票价改，增收与还贷如何平衡？
铁路政企分开可以说是新一轮大部制改革中最终受瞩目的改革内容，然而这个“身背巨债”的正部级企业未来如何运营，尤其是本已“一票难求”火车票，未来的价格走向顺利成章地成为了焦点中的焦点。针对社会关心的铁路运价问题，国家发展改革委相关负责人上周曾表示，中国铁路总公司成立后，运价管理方式没有改变，仍实行政府定价或政府指导价。
发展改革委的表态打消了旅客关于铁路票价大幅上涨的担忧。但在政府监督不变的情况下，实行改革后的铁路将获得一定的经营自主权。专家认为，“允许上下浮动”将成为未来铁路运价的常态，而这有助于吸引客流，增加铁路收入。
客运价格浮动 涨价有“天花板”
近日，兰州铁路局和济南铁路局相继推出折扣票价或优惠票价，在社会上引发关注。一些旅客担忧，与铁路客票淡季优惠相伴的将会是旺季涨价，并且涨价的幅度会比优惠更大。
对此，发展改革委表示，实行政府定价或政府指导价。国家对调整铁路运价非常慎重，会综合考虑铁路正常运营和建设需要、社会承受能力等因各种因素。其中，对铁路旅客运输基础票价调整按照规定要实行听证。
申银万国研究员周萌表示，考虑到铁路公益性与听证会通过的可能性，短期内理顺价格机制比提价更现实。在政府决定了票价的大前提下，铁路公司经营自主权主要体现在价格的浮动上，如淡旺季浮动、不同线路差别定价等。
2002年铁路曾经举行过价格听证会，当时通过的方案是允许春运时期硬座票价最多上浮15%，硬卧、软座和软卧上浮20%，学生票和军人票价等不上浮。
“今后，高铁也需要经过听证这个程序，来确定其基准价格和浮动区间。由于高铁市场化程度较高，需求弹性较大，其价格浮动区间应该比硬座、软座大。如此一来，从硬座到高铁，实行不同的基准票价和浮动区间，可以满足不同人群的差异化需求。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为。
设定浮动区间后，铁路客运涨价将有“天花板”。“这在公共服务行业是比较常见的。比如民航票价基本靠市场调节，但对于一些独飞航线，为了防止企业漫天要价，国家也会规定一个票价上限。”李红昌说。
货运价格稳步上调 增收效应明显
相比客运，铁路货运的调价空间要大得多。目前，我国铁路经营收入的70%来自于货运。货运价格每提高一分钱，大约可为铁路系统增加200多亿元的收入，有利于其偿还债务。
“虽然我国铁路货运价格近年来连续上调，但仍未和公路形成合理的比价关系，今后还有继续上调的空间。”国家发展改革委综合运输研究所助理研究员毛科俊认为。
申银万国的报告指出，作为改善铁路盈利的重要手段，铁路货运可能采取“小步快跑，稳定提价”的方式，预计未来铁路货运价格每年调价1次、每次调价幅度为10%左右。
有人担心铁路货运价格上调会推高物流成本，进而影响物价。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出，铁路货运价格的上调是向合理水平回归，如果其与公路运价差距过大，就容易滋生倒卖车皮等“寻租”现象。客户实际付出的费用并不少，只不过相当部分进了私人腰包。货运市场化可以遏制这种现象，有利于增加运输企业收入。
目前，大秦铁路和广深铁路的货客运收入占比分别超过75%与54%，运价改革对铁路上市公司业绩将产生明显影响。
价改之外还要促进适度竞争
除了价格改革外，专家认为，必须通过适度竞争的方式，来提高铁路的经营效率，使企业致力于降低成本而不是光盯着运价打主意。
长期关注公用事业的上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，中国铁路总公司的成立只是铁路改革的第一步，当全国铁路只有一家经营时，就难有提高效率的动力。“未来，可以把路网和运输企业分开。路网因为要保持完整，有自然垄断性。但运输企业可以拆分为多家，彼此互相竞争，如此旅客才能真正受益。”
李红昌认为，对铁路这个庞然大物进行拆分，是未来的改革方向，但现在时机还不成熟。“日本等发达国家进行铁路改革时，铁路网已基本建成。而我国的四纵四横铁路网并未建成，运输还存在瓶颈。在供应不充分的时候把铁路完全推向市场，结果可能适得其反。稳妥的做法是对于某些成熟的客运专线或货运专线，拿出来成立独立的公司并引入外部股东。这家公司的灵活经营机制，可以为铁路整体改革起到示范作用。”
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